Czar parowozów :) - dla Mariana :)

 Wczoraj,w drodze z pracy,zapytałam Radka:
-A co jutro?
W odpowiedzi usłyszałam:
-Plan jest,ale trzeba by wcześnie wstać.
-To znaczy?
-Moglibyśmy pojechać do Jaworzyny Śląskiej z Rajdem na Raty,ale by wrócić wcześniej,trzeba by pojechać samochodem i wyglądałoby to tak:Ja i Tatko po wszystkich tabletkach,kroplach i zastrzykach poszlibyśmy do kościoła,a Danusia wstałaby i zrobiłaby śniadanie,kanapki i spakowałaby plecaki,a po kościele,śniadaniu wsiedlibyśmy do autka i pojechalibyśmy do Świebodzic,a stamtąd już pociągiem,z rajdowiczami ruszylibyśmy do Jaworzyny Śląskiej.Przeszlibyśmy z Nimi trasę do Świebodzic,a stamtąd dzięki autku wrócilibyśmy do domku wcześniej.

"Wycieczka nr 36 - 18.10.2015 r.
Zarząd Oddziału PTTK „Sudety Zachodnie” wraz z redakcją „Nowin Jeleniogórskich” organizują w dniu 18 października wycieczkę nr 36. Wyjazd z Jeleniej Góry o godz.7.51 pociągiem do Jaworzyny Śląskiej. Trasa długości 14 km prowadzi przez północno – zachodnią część Równiny Świdnickiej. Ze stacji kolejowej w Jaworzynie Śląskiej udajemy się do znajdującego się w zabytkowej parowozowni wachlarzowej Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku. Zbiór składający się z ponad 50 zabytkowych lokomotyw, około 50 wagonów oraz żurawi kolejowych zajmuje aż 1.5 km torów. Poza taborem kolejowym znajduje się tu m.in. kolekcja motocykli Harley-Dawidson, eksponaty związane z kolejnictwem i jego otoczeniem oraz makieta kolejowa w skali HO. Po obejrzeniu zbiorów muzealnych idziemy wzdłuż torów na południe i za Nowym Jaworowem kontynuujemy wędrówkę „Węglową Drogą”. Trasa ta stanowiła dawniej główny trakt, którym wozami konnymi transportowano węgiel z kopalń wałbrzyskich do portu rzecznego w Malczycach nad Odrą. Droga powstała w latach 1780-90 i umożliwiła rozwój górnictwa węgla w rejonie Wałbrzycha. Po wybudowaniu linii kolejowej straciła znaczenie przekształcając się w lokalne polne drogi. Za przejazdem kolejowym na trasie Wałbrzych – Wrocław wkraczamy do Cierni, niegdyś samodzielnej wsi, obecnie części Świebodzic. Oglądamy tu ruiny barokowego pałacu. Okazałe założenie na planie prostokąta rozpoczął budować w 1755 roku właściciel wsi hrabia von Hochberg z przeznaczeniem na siedzibę wdów rodu, ale obiekt nigdy nie został ukończony i pozostaje w ruinie. Po przejściu przez most na Pełcznicy wchodzimy do centrum Świebodzic i po obejrzeniu najciekawszych zabytków odjeżdżamy pociągiem do Jeleniej Góry. Wycieczkę prowadzi Wiktor Gumprecht z Mysłakowic. Uczestnicy we własnym zakresie ubezpieczają się od następstw nieszczęśliwych wypadków, członkowie PTTK z opłaconą składką objęci są ubezpieczeniem zbiorowym."

Kiedy Radek i Tatko wrócili z kościoła,powoli realizujemy swoje plany.Po śniadaniu,żegnamy się z Tatkiem Radka,obiecując,że zadzwonimy w drodze powrotnej,wsiadamy do samochodu i jedziemy do Świebodzic.
Droga mija nam szybko i w Świebodzicach jesteśmy z dość sporym zapasem czasowym,ale nie wiemy gdzie jest stacja kolejowa.Pytamy o to pierwszego,napotkanego Pana i po dokładnym wytłumaczeniu dojeżdżamy tam bez problemu,bo tak pięknego budynku zwyczajnie nie można nie zauważyć.Zostawiamy samochód na parkingu przydworcowym,bierzemy plecaki i aparaty i korzystamy z faktu,że mamy jeszcze trochę czasu do przyjazdu pociągu,robimy sobie sesję zdjęciową.

"Nowy budynek dworcowy powstał w roku 1869. Był zbudowany z czerwonej cegły i miał 60 metrów. Stary dworzec pozostawiono wraz z towarzyszącą mu infrastrukturą. Dziś stanowią one zespół najstarszych zabudowań kolejowych w Polsce. Nowa budowla została zaprojektowana w klasycznym stylu pruskiego budownictwa kolejowego i przemysłowego. Perony nakryto wiatami, wspartymi na rzeźbionych kolumnach. Już w roku 1915, pomimo wojny, przebiegająca tu linia została zelektryfikowana. Od 1 stycznia EZT docierały już do Szczawienka, a od 1 kwietnia 1917 r. do Jaworzyny Śląskiej. Całą tę sieć trakcyjną oraz tabor zdemontowali i zabrali Rosjanie w roku 1945. Odbudowano ją dopiero 20 lat później, wykorzystując kilka ocalałych słupów nośnych.
W roku 2012 w celu dostosowania dworca do planowanych w przyszłości połączeń rozpoczęła się jego kompleksowa rewitalizacja. Odnowiono ceglane elewacje, dachy, na jedną z dworcowych wież powrócił zegar. W holu wymieniono posadzkę, odrestaurowano kasetonowe stropy. Wymieniono okna i drzwi, które wykonane zostały z pietyzmem na wzór oryginałów. Zainstalowano systemy informacji wizualnej i udogodnienia dla niepełnosprawnych. Zbudowano nowe toalety. Wkrótce świebodzki Urząd Miasta wykorzysta część obiektu na siedzibę Straży Miejskiej i działalność kulturalną. Zapewne niewielu mieszkańców Świebodzic zna pierwotne przeznaczenie oszpeconego budynku z mieszkaniami, stojącego przy stacji towarowej. To jest pierwszy świebodzki dworzec, zasługujący niewątpliwie na inny los. Zaciekawienie budzi stojący przy torze ogromny, betonowy blok. Według zamysłu projektanta, miał po wysadzeniu podstawy zablokować możliwość dojazdu koleją do zamku w Książu."-fragment tekstu ze strony http://www.kolejnictwo-polskie.pl/najpi%C4%99kniejsze-dworce/polska-zachodnia/%C5%9Bwiebodzice/

Po zdjęciach na zewnątrz,wchodzimy do środka,kupujemy bilety i wychodzimy na peron,gdzie spotykamy Jadzię ze Zgorzelca z koleżanką.Witamy się z Nimi,chwilę rozmawiamy i kiedy przyjeżdża pociąg,wsiadamy do niego.

Witamy się ze znajomymi,którzy jadą z Jeleniej Góry.Siadamy wygodnie,ale tylko na chwilkę,bo po niecałych dziesięciu minutach  pociąg zatrzymuje się na stacji Jaworzyna Śląska.Wysiadamy,wychodzimy ze stacji i kierujemy się ku kościołowi.

"Historia Jaworzyny Śląskiej
Etymologia nazwy osady (dzisiaj miasta), w brzmieniu dosłownym, : "Namiot Królewski", nawiązuje do dziejów wojny 7-mio letniej, a przede wszystkim do faktu stacjonowania tutaj, na polach pomiędzy Bolesławicami a Starym i Nowym Jawornikiem, w czasie od czerwca do końca września 1761 roku, wojsk pruskich i ich dowódcy - Fryderyka II króla Prus, którego namiot miał się znajdować w miejscu dzisiejszego dworca kolejowego Jaworzyny Śląskiej. Nazwę tę nadano osadzie w dniu 29 listopada 1843 roku, kiedy zbudowano tu przystanek kolejowy linii Wrocław - Świebodzice. Nazwa Jaworzyna Śląska, bez oparcia w tradycji, nawiązuje do nazwy Starego Jawornika, do którego Jaworzyna,w początkowej fazie swych dziejów, formalnie i urzędowo należała.
Nazwę te nadano osadzie w 1945 roku. Jaworzyna Śląska, położona na styku Wzgórz Strzegomskich i Obniżenia Podsudeckiego, na wysokości od 220 do238 m. ponad poziomem morza, powstała i rozwinęła się, jako osada kolejowo-przemysłowa, dopiero w drugiej połowie XIX stulecia. Stąd też jej walory historyczne i przestrzenne są dość ubogie. Na jej powstanie złożyło się kilka sprzyjających okoliczności, przede wszystkim historycznych i przestrzennych: w 1761 roku, w okolicach dzisiejszej Jaworzyny, na polach stacjonowały oddziały armii pruskiej, które toczyły wojnę z koalicją austro-rosyjską. Namiot Fryderyka II, skąd kierowano armią, miało znajdować się na wzniesieniu, w okolicach dzisiejszego dworca kolejowego Jaworzyny Śląskiej; w 1771 roku, staraniem hrabiego Rzeszy, Wilhelma Burghausa, dla upamiętnienia tamtego wydarzenia, w okolicach Jaworzyny postawiono pomnik - monument o charakterze piramidy, 2,5 m. wysokości, z szeregiem tablic opisujących to wydarzenie.
Pod koniec pierwszej połowy XIX wieku podjęto budowę linii kolejowej z Wrocławia w Sudety. Początkowo linia ta miała biec z Wrocławia do Świdnicy i dalej do Wałbrzycha. Sprzeciwiło się temu dowództwo twierdzy w Świdnicy. W związku z tym linię tę poprowadzono w sposób najprostszy -przez punkt, w którym w przyszłości miała się znaleźć Jaworzyna Śląska. W listopadzie 1843 roku, na zbudowanej już linii kolejowej, obok stacji Stary Jawornik, zbudowano przystanek kolejowy, któremu nadano nazwę "Konigszelt". Tak rozpoczęły się dzieje Jaworzyny Śląskiej, najpierw osady kolejowo-przemysłowej, później miasta. W połowie XIX stulecia, na skrzyżowaniu dróg, wiodących z Wrocławia do Wałbrzycha, ze Świdnicy do Strzegomia i dalej do Legnicy, wzdłuż linii kolejowej Wrocław - Wałbrzych, zaczęto wznosić, dość chaotycznie, pierwsze osiedle robotnicze. W początkowej fazie swojego rozwoju, do 1868 roku, Jaworzyna należała do obwodowego urzędu gminnego w Bolesławicach. Później role te odwróciły się. W Jaworzynie powołano samodzielny urząd gminy.
W 1853 roku zbudowano linię kolejową z Wałbrzycha przez Jaworzynę do Legnicy. W 1863 roku linię taką zbudowano z Nysy, przez Świdnicę, do Legnicy. Jaworzyna stała się jednym z większych węzłów kolejowych na Dolnym Śląsku. Dało to podstawę do jej dalszego rozwoju i rozbudowy. W początkach lat sześćdziesiątych, w okolicy Jaworzyny odkryto żwiry budowlane i glinki kaolinowe. Dzięki temu, a także dzięki dostatkowi drewna, węgla kamiennego, gazu i dobrej komunikacji, w 1863 roku w Jaworzynie Silbermann rozpoczął budowę fabryki porcelany. W 1886 roku Jaworzyna liczyła już 1380 mieszkańców. Miała szkołę ewangelicką dla 288 dzieci. W 1892 roku powstało towarzystwo społeczne ewangelików, które rozpoczęło dość ożywioną działalność oświatową, kulturalną i towarzyską. W tym czasie Jaworzyna liczyła 2638 ewangelików i 1150 katolików. Fabryka porcelany, jako "Porzellanfabrik Konigszelt", w 1904 roku miała już 14 pieców i zatrudniała 700 pracowników, w 1925 roku 16 pieców, halę produkcyjną wielkości 1000 mkw. I zatrudniała 850 pracowników. Wyrabiano tu porcelanę stołową, produkty terakotowe, szamotowe i inne. W 1892 roku powstała parafia ewangelicka. W 1900 zbudowano kościół, wcześniej założono cmentarz, w 1902 roku zbudowano dom parafialny. Liczba mieszkańców osady zbliżyła się do 4000 osób.
Obok fabryki porcelany pobudowano również inne zakłady: fabrykę melasy, spirytusu i rumu, mleczarnię, założono spółkę handlową, na kolei uruchomiono przeładunek towarów. Wokół dworca kolejowego, wzdłuż linii kolejowych, na skrzyżowaniach dróg, wiodących z Wrocławia do Wałbrzycha, ze Świdnicy do Strzegomia i dalej do Legnicy, zaczęto wznosić mniejsze i większe domy, osiedla robotnicze, domy handlowe i warsztaty usługowe. Do końca II Wojny Światowej liczba mieszkańców osiedla przekroczyła 4500 osób. W fabryce porcelany, obok produkcji podstawowej, rozpoczęto wykonywanie min i granatów porcelanowych. W lutym 1945 roku osiedle zostało zajęte przez wojska Armii Czerwonej, a następnie na mocy układów międzynarodowych włączone w granice Polski.
W wyniku dalszego rozwoju gospodarczego, społecznego i kulturalnego, w 1954 roku uzyskało prawa miejskie. Liczba mieszkańców przekroczyła 5500 osób. Układ przestrzenny miasta nie posiada klasycznych wartości zabytkowych. Jest natomiast dokumentem historii, jako taki zasługującym na uwagę, i co za tym idzie, ochronę konserwatorską. Zwłaszcza następujące jego strefy: neogotycki kościół parafialny p. w. św. Józefa Obl. NMP, wzniesiony w 1897 roku, wraz z jego wyposażeniem z tego samego czasu, zespół cmentarza parafialnego wraz z kaplicą i przylegającą do cmentarza aleją, zespół przemysłowy ZPS "Karolina" z 1867 roku, wraz z zabudową administracyjno-produkcyjną, zespół zabudowań dworca kolejowego wraz z dawną lokomtywownią i muzeum - skansenem lokomotyw spalinowo-parowych, a ponadto zespół zabudowań mieszkalnych z końca XIX stulecia, bądź też z początków XX wieku. Na gruntach Jaworzyny Śląskiej znajdują się dwa stanowiska archeologiczne: osady otwarte kultury przeworskiej, dokładnie określone na mapie, znajdującej się w biurze Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Wałbrzychu. Ogólna powierzchnia miasta wynosi 4,34 km 2."-tekst ze strony http://www.jaworzyna.net/index.php?option=18&action=articles_show&art_id=9&menu_id=25&page=2

Idziemy ulicami Jaworzyny,mijając stare i nowe budynki.Wchodzimy schodami na niewielkie wzniesienie,przechodzimy obok krzyża pokutnego-pojednania,figury Chrystusa i stajemy przed świątynią.Jest tuż przed mszą,bo zmierza do kościoła sporo wiernych.Korzystamy więc z okazji i na chwilkę wchodzimy do środka.

"Kościół parafialny p.w. św. Józefa Oblubieńca NMP został zbudowany w 1897 roku, w stylu neogotyckim. Pierwszy zapis w księgach metrykalnych został dokonany 14 lutego 1897 roku. Zanim nastąpiło erygowanie parafii, tutejsi mieszkańcy należeli do parafii Wierzbna. Okres lat 1897-1946 jest bliżej nieznany, ponieważ zaginęła kronika parafialna i trudno uzyskać jakiekolwiek informacje o życiu wspólnoty katolickiej w tym czasie.
Wiadomo jednak ze wraz ze wzrostem liczby katolików w Jaworzynie Śląskiej pod koniec XIX wieku, nagląca stała się potrzeba wybudowania kościoła.
Kierownikiem rozpoczętej w październiku 1896 roku budowy został Augustyn Grimwald ze Świdnicy. Prace zakończono we wrześniu 1897 roku. Uroczystej konsekracji, w tym samy roku, dokonał kardynał Jerzy Kopp. W roku 1897 założono też księgi parafialne.
Część kosztów budowy świątyni pokrył arcybiskup wrocławski, resztę finansowano z ofiar tutejszych wiernych, zarówno w postaci pieniędzy jak i siły roboczej.
Jaworzyńska świątynia jest typowym neogotyckim kościołem jakie budowano na przełomie XIX i XX wieku. Wybudowana została z czerwonej nieotynkowanej cegły z dostawioną od południa kwadratową wieżą zwieńczoną sześciobocznym ostrosłupowym hełmem z pozłacanym przez złotnika Reisse ze Świdnicy guzem oraz krzyżem wykonanym przez mistrza ślusarskiego Hempela.
Neogotycki ołtarz główny jest drewniany, posiada malowane elementy snycerskie i powstał w 1897 roku, podobnie jak drewniana ambona. Z tego samego roku pochodzi też prospekt organowy i trzy witraże w oknach ściany wschodniej prezbiterium.
Pierwszy polski kapłan ks. Jarosław Chomicki, jako proboszcz tutejszej wspólnoty, przybył do Jaworzyny Śląskiej 2 lipca 1946 roku razem z organistą Karolem Rutowiczem. Ksiądz J. Chomicki pełnił w Jaworzynie obowiązki proboszcza przez osiemnaście lat w dwóch okresach. Kiedy został powołany do pracy w Kurii Biskupiej we Wrocławiu, godnie zastępował go jego brat ks. Piotr Chomicki. Przez osiemnaście lat pracy duszpasterskiej najważniejszym celem było scalenie miejscowego społeczeństwa w jedną rodzinę chrześcijańską.
W 1964 roku proboszczem jaworzyńskiej parafii został ks. Jan Czajka. Dał on się poznać jako dobry gospodarz. W tym czasie wykonano wiele prac, między innymi: radiofonizację kościoła, ogrzewanie c.o. w świątyni i na plebanii, wymieniono instalację elektryczną na plebanii, utworzono betonowe chodniki i alejki, wybudowano dom katechetyczny i budynki gospodarcze, zadbano o ogrodzenie terenu kościelnego, pokryto dach plebanii blachą, wybudowano kaplicę w Pasiecznej.
Oprócz tych działań gospodarczych ks. Kan. Jan Czajka zwracał baczną uwagę na budowanie wspólnoty parafialnej i owocną współpracę z lokalnymi instytucjami.
Kilkudziesięcioletnia,konsekwentna i wytrwała praca duszpasterzy i wiernych przyniosła dobre owoce. Dziś parafia p.w. św. Józefa w Jaworzynie Śląskiej stanowi zintegrowaną i prężną wspólnotę, której przewodzi obecny proboszcz ks. Kan. Janusz Stokłosa, kontynuujący godnie dzieło swoich poprzedników."-tekst ze strony http://jaworzynka.info/artykuly/historia/kosciol-w-jaworzynie-slaskiej

Po krótkiej zadumie i kilku zdjęciach,wychodzimy z kościoła.Na zewnątrz Wiktor opowiada historię świątyni,a kiedy kończy,ruszamy w kierunku Muzeum.

I kiedy dostrzegamy stare lokomotywy,stojące na torach,od razu przypomniał mi się wierz Juliana Tuwima.
"Lokomotywa.

Stoi na stacji lokomotywa, Ciężka, ogromna i pot z niej spływa -Tłusta oliwa.
Stoi i sapie, dyszy i dmucha, Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha:
Buch - jak gorąco!
Uch - jak gorąco!
Puff - jak gorąco!
Uff - jak gorąco!
Już ledwo sapie, już ledwo zipie, A jeszcze palacz węgiel w nią sypie.
Wagony do niej podoczepiali. Wielkie i ciężkie, z żelaza, stali,
I pełno ludzi w każdym wagonie, A w jednym krowy, a w drugim konie,
A w trzecim siedzą same grubasy, Siedzą i jedzą tłuste kiełbasy.
A czwarty wagon pełen bananów, A w piątym stoi sześć fortepianów,
W szóstym armata, o! jaka wielka! Pod każdym kołem żelazna belka!
W siódmym dębowe stoły i szafy, W ósmym słoń, niedźwiedź i dwie żyrafy,
W dziewiątym - same tuczone świnie, W dziesiątym - kufry, paki i skrzynie,
A tych wagonów jest ze czterdzieści, Sam nie wiem, co się w nich jeszcze mieści.

Lecz choćby przyszło tysiąc atletów I każdy zjadłby tysiąc kotletów, I każdy nie wiem jak się natężał,
To nie udźwigną - taki to ciężar!

Nagle - gwizd!
Nagle - świst!
Para - buch!
Koła - w ruch!

Najpierw powoli jak żółw ociężale
Ruszyła maszyna po szynach ospale.
Szarpnęła wagony i ciągnie z mozołem, I kręci się, kręci się koło za kołem,
I biegu przyspiesza, i gna coraz prędzej, I dudni, i stuka, łomoce i pędzi.

A dokąd? A dokąd? A dokąd? Na wprost! Po torze, po torze, po torze, przez most,
Przez góry, przez tunel, przez pola, przez las I spieszy się, spieszy, by zdążyć na czas,
Do taktu turkoce i puka, i stuka to: Tak to to, tak to to, tak to to, tak to to,
Gładko tak, lekko tak toczy się w dal, Jak gdyby to była piłeczka, nie stal,
Nie ciężka maszyna zziajana, zdyszana, Lecz raszka, igraszka, zabawka blaszana.

A skądże to, jakże to, czemu tak gna? A co to to, co to to, kto to tak pcha?
Że pędzi, że wali, że bucha, buch-buch? To para gorąca wprawiła to w ruch,
To para, co z kotła rurami do tłoków, A tłoki kołami ruszają z dwóch boków
I gnają, i pchają, i pociąg się toczy, Bo para te tłoki wciąż tłoczy i tłoczy,,
I koła turkocą, i puka, i stuka to: Tak to to, tak to to, tak to to, tak to to!..."

Któż z nas nie zna tego wierszyka....
Idę z Radkiem wzdłuż poustawianych pociągów i lokomotyw.Oglądamy wszystko,robimy zdjęcia i mówimy po kawałku wiersz Juliana Tuwima-idealnie pasuje do tego miejsca :) I tak wchodzimy na teren Muzeum.

"Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku
Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku, jako prywatna placówka, rozpoczęło swoją działalność w 2004 roku na terenie historycznej lokomotywowni w Jaworzynie Śląskiej. Po ponad rocznych staraniach zmierzających do ratowania kolekcji zabytkowego taboru kolejowego zgromadzonego w Jaworzynie Śląskiej, Muzeum wydzierżawiło teren od Gminy Jaworzyna Śląska. Od 2005 roku Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku działa pod nadzorem Ministerstwa Kultury oraz posiada status Organizacji Pożytku Publicznego.
Węzeł kolejowy w Jaworzynie Śląskiej
Miejscowość Jaworzyna Śląska powstała w związku z budową stacji na otwartej w 1843 r. linii kolejowej Wrocław – Świebodzice. Początkowo miasteczko Jaworzyna Śląska było tylko osadą dworcową, dopiero w 1868 r. zostało wyodrębnione z sąsiedniej wsi. Nazwa stacji Königszelt, tłumaczona na „Królewski Namiot”, nawiązywała do oszańcowanego obozu wojskowego, w którym w 1761 r. stacjonował cesarz Prus Fryderyk II Wielki. Po II wojnie światowej została zmieniona na Jawornik Świdnicki, a następnie Jaworzynę Śląską.
Po wybudowaniu linii kolejowej do Świdnicy (1844 r.) i Legnicy (1856 r.) stacja obsługiwała aż cztery kierunki, co wymusiło rozbudowę niezbędnej infrastruktury. Wzniesiono (przy linii do Wałbrzycha) duży, zachowany do czasów współczesnych, wielofunkcyjny dworzec oraz mieszczącą 12 stanowisk prostokątną parowozownię wraz z warsztatami (na północ od dworca). W latach 80. i 90. XIX w. w bliskim sąsiedztwie wybudowano parowozownię, która służyła jeszcze w okresie międzywojennym, a obecnie znajduje się w niej magazyn. Obiekt miał 11 stanowisk, ręczną 16-metrową obrotnicę i charakterystyczną wieżę ciśnień w formie „grzybka”. Na początku XX w. (1906-1907 r.) w pewnym oddaleniu od dworca (pomiędzy torami wyjazdowymi do Wrocławia i Świdnicy) wybudowano nową, wachlarzową halę parowozowni mieszczącą aż 19 stanowisk i pełne zaplecze techniczne (oddane ostatecznie w 1924 r.).
Elektryfikacja linii w latach 60. XX w. i stopniowy spadek liczby przewozów w latach 90. XX w. doprowadziły do likwidacji lokomotywowni, w miejsce której PKP utworzyły Skansen Lokomotyw Parowych, który funkcjonował do 2001 roku. W 2004 roku zniszczony i rozgrabiony majątek PKP przejęła Gmina Jaworzyna Śląska, by po blisko roku starań zmierzających do objęcia ochroną zabytkowego zespołu lokomotywowni oraz taboru kolejowego, wydzierżawić go Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku."-tekst ze strony http://muzeumtechniki.pl/historia/

Jesteśmy ciut wcześniej,więc cierpliwie czekamy przed budynkiem kasy.Robimy zdjęcia i zaglądamy gdzie tylko możemy...

Kiedy kasa biletowa jest już czynna,każdy z nas kupuje bilet wstępu do Muzeum i czekając na Przewodnika muzealnego,rozchodzimy się po całym terenie.
O umówionej godzinie,spotykamy się wszyscy przy kanadyjskim,żółtym autobusie szkolnym.Tu do nas przychodzi Pani Oprowadzająca.
Przedstawia się i zaczyna opowiadać....najpierw o historii miasta,później o nitce kolejowej,a na końcu o Muzeum....mówi tak ciekawie,że praktycznie każde z nas stoi i słucha....(gdyby nie małe dzieci,to cisza by była idealna...).

Nawet wróbelki się zasłuchały...

Po wstępnym opowiadaniu,przechodzimy na halę,gdzie znajdują się lokomotywy z różnych krajów i lat.Na pierwszym torze stoi jedna z dwóch,znajdujących się w Polsce,czynnych lokomotyw.Jest to tendrzak,czyli towarowy parowóz bez tendra z 1951 roku.W Jaworzynie jest parowozem jeżdżącym,a nie tylko eksponatem.

"Lokomotywa TKt48-18 pochodzi z tzw. pierwszej serii produkowanej w Zakładach Metalowych Im. Józefa Stalina w Poznaniu (dawniej HCP). W ciągu swojej przeszło 40 letniej służby TKt48-18 stacjonował m.in. w parowozowniach w Warszawie Wschodniej, Tłuszczu, Nasielsku czy Jeleniej Górze. Ostatecznie, w 1994 roku, parowóz trafia do Jaworzyny Śląskiej. Od 2010 roku lokomotywa znajduje się w zbiorach Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku."-tekst ze strony http://tkt48.pl/?page_id=127

Oglądamy lokomotywę,słuchamy Pani Przewodnik,robimy zdjęcia i wędrujemy dalej,do kolejnego parowozu.

I tak przystajemy na chwilę przy kolejnych lokomotywach,słuchamy tego co mówi Pani Oprowadzająca,robimy zdjęcia i idziemy dalej...

"TKh2 - Parowóz pruskiej serii T7 (oznaczenie DRG 8978) skonstruowany w 1890 roku z przeznaczeniem do prac manewrowych oraz do ciągnięcia lekkich pociągów towarowych na krótkich trasach. W sumie zbudowano 361 maszyn tej serii. Ogółem w służbie PKP znalazło się około 27 egzemplarzy.
Parowóz TKh2-12 trafił w 1918 roku na inwentarz PKP, na początku lat 30. XX w. został sprzedany do przemysłu, prawdopodobnie do KWK Kazimierz. Po zakończeniu II wojny światowej parowóz pracował w KWK Kazimierz Juliusz w Sosnowcu. W 1974 roku został skierowany do naprawy głównej, po której parowóz stacjonował w MD Wrocław Gądów i kilkakrotnie był rozpalany na potrzeby realizacji filmów, m.in. serialu Lalka czy Rodziny Połanieckich. W 1981 roku został wycofany z eksploatacji po uszkodzeniu pokrywy cylindrowej. Od 29 stycznia 1993 roku został eksponatem w skansenie w Jaworzynie Śląskiej - jest to najstarszy parowóz tam eksponowany."-Wikipedia.

"Tp2 – polskie oznaczenie parowozu towarowego pruskiej serii G7².
W latach 1895-1912 wyprodukowano około 1650 pruskich maszyn tej serii. Po odzyskaniu niepodległości PKP przejęły 295 maszyn pruskiej serii G7². Po zakończeniu II wojny światowej polskie koleje posiadały jeszcze około 80 maszyn tego typu. Tp2-34 do dzisiaj można oglądać w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej.
Na niemieckich kolejach po I wojnie światowej (DRG) były oznaczone jako seria (Baureihe) 557-14.
Dane techniczne:
-tender serii – 12 Cl
-pojemność skrzyni na wodę – 12,0 m³
-pojemność skrzyni na węgiel – 7,0 t
W przypadku tego parowozu niemal cała siła pociągowa cylindrowa mogła być wykorzystywana do rozruchu maszyny. Maksymalna siła pociągowa przy rozruchu wynosiła prawie 11 000 kG. Parowóz mógł na torze poziomym ciągnąć składy towarowe ładowne o masie 1100 ton z prędkością 45 km/h, ale już na wzniesieniu 14‰ tylko 130 ton z tą samą prędkością."-Wikipedia

"OKl2 – parowóz-tendrzak konstrukcji niemieckiej wykorzystujący parę przegrzaną, używany również przez PKP. W Niemczech parowozy te oznaczano jako seria 64.
OKl2 zaprojektowany został do prowadzenia pociągów osobowych i lekkich towarowych, przede wszystkich na liniach nizinnych. Pomimo niezbyt dużej średnicy kół napędowych (1500 mm) parowóz osiągał prędkość konstrukcyjną 90 km/h. Niezbyt duże masa parowozu oraz średnica kół napędowych powodowały bezpoślizgowe ruszanie z miejsca, co ułatwiało wykorzystywanie lokomotywy w osobowym ruchu podmiejskim z dużą ilością przystanków.
Parowozy serii 64 wyprodukowano w 15 różnych fabrykach taboru w Niemczech, m.in. w Królewcu w ilości 520 egzemplarzy. Wykorzystywano je w ruchu planowym, głównie lokalnym kolei niemieckich. Poczynając od 1930 roku kilka egzemplarzy trafiło do parowozowni w Nysie. W następnych latach zazwyczaj stacjonowało tam 5 - 7 parowozów tej serii. Przez wiele lat prowadziły tam ruch planowy. Przetrwały wojnę i w 1945 roku przeszły pod zarząd PKP. Po II wojnie światowej na terenie Polski pozostało 37 maszyn tej serii. Weszły one na inwentarz PKP i były wykorzystywane w ruchu planowym, początkowo w centralnej części kraju, a później także na Śląsku, Mazurach i Pomorzu. Ostatni parowóz z tej serii OKl2–20 z MD Malbork skreślono z inwentarza 20.11.1973.
Obecnie jedyny w Polsce egzemplarz parowozu tej serii, nr OKl2-6 jest nieczynny i stanowi eksponat Muzeum Techniki i Kolejnictwa na Śląsku, znajdującego się w Jaworzynie Śląskiej. Parowóz wyprodukowany został w 1928 roku w zakładach w Królewcu i posiadał numer fabryczny 2820. Na kolejach niemickich (DRB) oznaczony był jako 64.061. Do Polski trafił w 1945 roku. Stacjonował w rozmaitych parowozowniach, m.in. Jarocin, Sochaczew, Nasielsk, Sierpc, najdłużej (od 1951 roku) w Nysie, gdzie 3 listopada 1972 roku został skreślony z inwentarza PKP. Kilkanaście egzemplarzy parowozów serii 64 zachowało się jeszcze na terenie Niemiec. Niektóre z nich są jeszcze okresowo czynne."-Wikipedia

"EP23 (typ 201Ea, 201Eb, 201Ed, 103E i 204E) – polski prototyp lokomotywy elektrycznej o prędkości maksymalnej 160 km/h (początkowo zakładano 140 km/h), wywodzący się od ET22. W 1972 wyprodukowany został model 201Ea, oznaczony jako EP23-001. Przy wyższych prędkościach występowały problemy ze stabilnością, więc lokomotywa została skierowana do obsługi ruchu towarowego. W 1979 została przebudowana na ET22 i przyjęła numer po skasowanej wcześniej ET22-121, obecnie znajduje się w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, gdzie została odrestaurowana w 2012 roku w firmie Bombardier Transportation Polska.
Być może planowano również lokomotywę EP23 typu 201Eb, ale brak jest szczegółów na ten temat. Niektóre źródła podają, że typem 201Eb oznaczono wyprodukowaną lokomotywę EP23, jednak dokumenty wskazują co innego.
W 1973 została zaprojektowana kolejna lokomotywa EP23 (typ 201Ed, później zmieniony na 103E), zaprojektowana od razu na 160 km/h, jednak nie została wyprodukowana.
Około roku 1983 zaprojektowano lokomotywę typu 204E o układzie osi Bo'Bo'Bo' w trzech odmianach: na 160km/h (moc ok. 4300 kW), 125 km/h i na 100 km/h. Silniki trakcyjne we wszystkich odmianach miały być takie same jak w lokomotywach EP09. Odmianę na 160 km/h planowano oznaczyć jako EP23. Dostawy planowano po roku 1990."-Wikipedia.

Mijamy ustawiony na platformie kolejowej ciągnik gąsienicowy typu BOXER z 1942 roku,wyprodukowany przez Wrocławskie Zakłady FAMO i zmierzamy ku jednej z perełek jaworzyńskiego Muzeum.

"Parowóz pospieszny serii Pt31 .
Jest to polski parowóz konstrukcji inż. Kazimierza Zembrzuskiego produkowany w latach 1932-1940. Prędkość maksymalna jaką osiąga parowóz wynosi 110 km/godz. Zapas wody wynosi 32m3, a węgla 10 t.
Pierwsze 3 parowozy pasażerskie Pt31 wyjechały z fabryki w 1932 roku. Do II wojny światowej wyprodukowano 98 parowozów, w czasie okupacji niemieckiej kolejne 12 sztuk. Prowadziły one cięższe pociągi pospieszne o masie do 650 ton i cieszyły się dobrą opinią. Ostatni egzemplarz Pt31-49 został wycofany z PKP 13 lutego 1980 roku.
Obecnie egzemplarz Pt31-64 znajduje się w skansenie kolejowym w Chabówce. Kolejny egzemplarz Pt31-49 jest w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej.
Parowozy tej serii prowadziły m.in. luksusowe pociągi ekspresowe Orient Express. Przez kolejarzy parowóz nazywany był "Cesarzową polskich szlaków kolejowych"
Pt31-49 wyprodukowany został w roku 1936 w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie (późniejszy Fablok). W latach 80-tych służył jako kocioł stały w Skrzyńsku pod Radomiem w Zakładach Przetwórstwa Owocowo- Warzywnego Hortex. Gdy zakład wybudował swoją kotłownie parowóz postanowiono oddac na złom. Jednak po szybkiej interwencji osób z Jaworzyny Śląskiej jego kasacja została zablokowana. W 1994 roku postanowiono przewieźc ten parowóz do Skansenu PKP w Jaworzynie Śląskiej. Na miejsce przeznaczenia trafił po dwóch tygodniach podróży jadąc maksymalną prędkością 15km/h wykolejając się przy tym dwukrotnie: na stacji w Częstochowie oraz pod Wrocławiem. Parowóz jest w tragicznym stanie technicznym. Brakuje wielu wskaźników i części. Oryginalny tender od tego parowozu został pocięty w Ścinawce Średniej koło Nowej Rudy.
Szczegółowe dane techniczne:
- układ osi- 1-4-1
- prędkośc konstrukcyjna- 110km/h
- średnica cylindrów (mm)- 2x630
- powierzchnia rusztu (m2)- 4,5
- liczba płomieniówek- 112
- liczba płomienic- 38
- średnica kół tocznych:
- z przodu- 1000mm
- z tyłu- 1200mm
- średnica kół napędnych- 1850mm
- ciężar parowozu w stanie służbowym (woda+węgiel)- 106 200kg
- typ hamulca- Westinghouse."-tekst ze strony http://www.lsmk.fora.pl/lokomotywy-parowe,24/parowozy-pospieszne,16.html

Po wysłuchaniu wszystkich opowiadań,obejrzeniu i zrobieniu mnóstwa zdjęć lokomotywom,powoli idziemy w kierunku,z którego przyszliśmy.

Wagon pocztowy Jelenia Góra.

Nie wychodzimy jednak na zewnątrz,a podążamy za Panią,która otwiera przed nami drzwi do dawnych pomieszczeń kolejowych.I tak,w pierwszym pokoju zgromadzono przedmioty i urządzenia związane z kolejnictwem.Oglądamy wszystko,robimy zdjęcia i idziemy do następnego pomieszczenia.

Kiedy drzwi zostają otwarte do kolejnej sali,naszym oczom ukazało się całe mnóstwo radioodbiorników, magnetofonów, telewizorów, gramofonów i wszelkiego rodzaju tego typu urządzeń.Oglądamy,robimy zdjęcia i zmierzamy do następnego pokoju.

W kolejnym pomieszczeniu mamy okazję obejrzeć maszyny drukarskie,jak składany był tekst do druku,maszyny do pisania itp...Na spokojnie przechadzamy się dookoła eksponatów,oglądamy i robimy zdjęcia,a po nich idziemy dalej....przenosząc się do świata zabawkowych samochodów.

Po pokoju z zabawkowymi samochodzikami,przechodzimy do pomieszczenia,które wyposażono w sprzęt gospodarstwa domowego z XIX wieku.Stamtąd wchodzimy do sali,w której stoją stare rowery i motory,m.in. przedwojenne motocykle Sokół 600 i 1000.Sesja zdjęciowa trwa dość długo,ale warto wszystko obejrzeć i uwiecznić na zdjęciach.

Po obejrzeniu wszystkiego,opuszczamy halę parowozowni i idziemy do niewielkiego budynku,gdzie w jednym z pomieszczeń znajduje się komputer Odra.

"Odra 1305 – polski komputer trzeciej generacji serii Odra, produkowany seryjnie od 1973 w Zakładach Elektronicznych Elwro we Wrocławiu; prototyp komputera powstał w 1971.
Dane techniczne-typ:
seria: Odra 1300
  -mikroprogramowany komputer III generacji zbudowany na układach scalonych TTL
  -słowo maszynowe długości 24 bity
  -pełna zgodność funkcjonalna i programowa z systemami komputerów serii ICL 1900
prędkość:
  -cykl mikroprogramu: zależy od mikrorozkazu
  -cykl odczytu pamięci operacyjnej: 1 µs
  -czas wykonania rozkazów:
      -skok: 1 µs
      -dodawanie stałoprzecinkowe: 1,6 µs
      -mnożenie stałoprzecinkowe: 9 µs
pamięć operacyjna:
   -ferrytowa 24-bitowa + bit parzystości
   -półprzewodnikowa 24-bitowa z korekcją pojedynczych błędów i wykrywaniem wielokrotnych (kod Hamminga), dodana w ramach modernizacji; 25 bit – bit parzystości
   -od 32 do 256 kilosłów (po modernizacji maszyny z Hutmenu i Brochowa otrzymały dwa „banki” po 512 kilosłów)
   -możliwość pracy dwóch jednostek centralnych ze wspólną pamięcią
   -możliwość pracy w zestawie dwuprocesorowym (hierarchia Master – Slave) przy pomocy Adaptera Międzymaszynowego ADM-306
   -w ramach modernizacji maszyny zostały rozbudowane między innymi o kontroler dysków twardych MFM (ST-251)
pamięć stała mikroprogramu: pamięć transformatorowa, 1024 słów 48 bitowych
interfejsy:
-szafa podstawowa (procesor):
    -kanał priorytetowy – 1 kanał (współpraca z Systemem Modułowej Automatyki)
    -kanał monitora 2, 3 (obsługa konsoli FACIT) – 2 kanały
    -kanał znakowy o szybkości 100 000 znaków 6-bitowych/sekundę(czytnik/perforator taśmy papierowej lub kart, drukarka wierszowa itp) – 10 kanałów
   -kanał multiplekserowy – specyficzny kanał znakowy mogący obsługiwać multiplekser wraz z maksymalnie 32 terminalami
  -kanały autonomiczne o szybkości 500 000 znaków 6-bitowych/sekundę (pamięci taśmowe PT-3, bułgarskie napędy dyskowe, itp)
  -kanał Jednolitego Systemu służący do współpracy JC Odra 1305 z urządzeniami peryferyjnymi RIAD – jeden kanał, opcjonalnie
szafa dodatkowa:
  -kanały znakowe (zewnętrzne) – 7 kanałów
  -kanały autonomiczne (zewnętrzne) – 4 kanały
  -kanały Jednolitego Systemu – 3 kanały zamiennie z kanałami autonomicznymi zewnętrznymi
wyprodukowano łącznie: 346 szt.

Jeden z ostatnich komputerów Odra 1305, wyprodukowany przed 30 laty przez Elwro został 18 lipca 2003 wyłączony na zawsze. Przez 30 lat służył we wrocławskiej fabryce Hutmen. Kiedyś w dziale informatycznym Hutmenu pracowało 60 osób, obecnie 6 na wymienionym nowoczesnym sprzęcie komputerowym. Odra działała podobno bezawaryjnie, zużywały się tylko części i odmawiała włączenia kiedy w pomieszczeniu było za zimno, trafiła do powstającego muzeum przemysłu dolnośląskiego. Odra pracująca poprzednio w Hutmenie znajduje się w skansenie kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, któremu obecni właściciele chcą nadać szerszy charakter muzeum zabytków techniki."-Wikipedia.

Kiedy wchodzimy do środka,naszym oczom ukazały się szafy,szafki,stoliki,klawiatury,szpule i mnóstwo innych rzeczy-i to wszystko razem tworzy komputer Odra....sporo miejsca zajmuje ten komputer,oj sporo...

Tym się resetowało Odrę !!!

Po zapoznaniu się z działaniem komputera Odra idziemy do sali z makietą kolejową i kolejką jeżdżącą po torach.Na ścianach wiszą zdjęcia absolwentów Szkoły Kolejowej w Jaworzynie Śląskiej.I tak,wędrujemy dookoła makiety z jadącym po niej pociągiem,oglądamy wszystko i robimy zdjęcia...

Kończy się nasze zwiedzanie z Panią Przewodnik.Teraz mamy czas wolny i sami możemy sobie oglądać parowozy,umilając w ten sposób czas oczekiwania na przejazd zabytkowym taborem.
Po krótkim spacerze między lokomotywami,idziemy na malutką stacyjkę-pociąg jest już podstawiony.Nieduża lokomotywa i niewielki,ale przestronny wagonik-wsiadamy do niego i czekamy na Konduktora-Przewodnika.Kiedy do nas dołącza,kasuje nasze kartonikowe bilety,gwiżdże i powoli ruszamy....Konduktor opowiada o miejscach,które mijamy,o Muzeum,o lokomotywach i pracy na kolei...a my słuchamy,robimy zdjęcia i oglądamy mijany świat...

"Lokomotywa spalinowa Deutz OMZ 122 R została zaprojektowana do wykonywania lekkich prac manewrowych na przyzakładowych bocznicach kolejowych – np. podstawiania wagonów do formujących się składów pociągów. Lokomotywa ta jest najstarszą czynną lokomotywą spalinową w Polsce i jednocześnie najmniejszą lokomotywą używaną w historii PKP. Pojazd wyprodukowany został w 1940 r. na terenie Niemiec, w kolońskich zakładach firmy Humboldt-DEUTZ AG."-tekst ze strony http://muzeumtechniki.pl/przejazd-zabytkowym-taborem/

Kiedy jazda zabytkowym taborem dobiega końca,wysiadamy z pociągu i idziemy na spacer...wszak jeszcze mamy sporo czasu...a lokomotywy cierpliwie znoszą długie sesje zdjęciowe...
O umówionej godzinie,opuszczamy teren Muzeum i ruszamy na szlak,wszak mamy dotrzeć do Świebodzic....

Przechodzimy przez Jaworzynę,mijamy ostanie zabudowania i wchodzimy na polną drogę.Nią mamy wędrować do Świebodzic.Dochodzimy do Nowego Jaworowa i idziemy najpierw do zalesionego,obecnie bezimiennego wzniesienia.To tu odkryto średniowieczne grodzisko.Znaleziono tu kilkadziesiąt skorup z VIII-X wieku.Wchodzimy na wzniesienie,rozglądamy się,ale niczego nie dostrzegamy.Przyroda wszystko skryła...Schodzimy więc i ruszamy przez pole zmierzając ku Węglowej Drodze.

""W 1780 roku wytyczono przez Świebodzice "Drogę Węglową" z Wałbrzycha do Malczyc. Istniało również jej odgałęzienie od Świebodzic przez Żarów do Wrocławia. Obie drogi swoją funkcją przypominały współczesne autostrady i były wytyczone w celu umożliwienia dostarczenia wałbrzyskiego węgla do portów odrzańskich. Z tego powodu wytyczono je bardzo szeroko i z dala od wiosek, biegły też możliwie prostolinijnie umożliwiając minięcie się 2 ponadnormatywnych wozów konnych. Za czasów swojej świetności wyłożoną granitem drogą przemierzało, tylko w kierunku do Malczyc do 10 000 wozów z węglem rocznie. Do dziś możemy na odcinku Ciernie-Żarów zobaczyć fragment tej w formie bardzo szerokiej drogi polnej z pozostałościami gospody, która popadła w ruinę wraz z otwarciem kolei."-fragment tekstu ze strony http://www.swiebodzice.pl/strony_2/historia_historia_miasta.htm

Idziemy więc Drogą Węglową-historyczną drogą,która przypomina raczej wysypisko śmieci...
Przy resztkach po dawnej Gospodzie,zatrzymujemy się na krótki postój i jak przystało na to miejsce,posilamy się i odpoczywamy.Wiktor przy okazji opowiada o roli jaką pełniła droga i dlaczego została zbudowana.
Po odpoczynku i posileniu się,ruszamy dalej.

I tak Drogą Węglową dochodzimy do Cierni-obecnie dzielnicy Świebodzic.Z daleka dostrzegamy ruiny pałacu.Skręcamy więc w tamtym kierunku.Stajemy przy ruinie i czekamy aż reszta rajdowiczów tu dotrze i kiedy wszyscy już są,Wiktor opowiada historię,nigdy niedokończonego pałacu.

"Pałac został wzniesiony prawdopodobnie na przełomie XVIII i XIX wieku przez Hochbergów z Książa Prawdopodobnie na pomysł budowy wpadł właściciel Książa - Henryk Ludwik Karol Hochberg. Nie do końca wiadomo, czym się kierował podejmując taką decyzję, wśród przypuszczeń króluje to, że pałac miał powstać dla seniorów rodu. Nie jest znana dokładna data rozpoczęcia budowy obiektu, lecz historycy przyjmują, że podpisanie kontraktu budowlanego z mistrzem murarskim Matheusem ze Świdnicy oraz położenie kamienia węgielnego zapoczątkowały jego budowę.Zamieszkana była wyłącznie  barokowa oficyna zamkowa, dobrze zachowana do naszych czasów. W sierpniu 1790 r. mieszkał w niej najwybitniejszy niemiecki poeta Johann Wolfgang Goethe, będący wówczas sekretarzem księcia weimarskiego Karola Augusta, któremu towarzyszył podczas manewrów wojskowych zorganizowanych przez dowództwo pruskie przed spodziewanym konfliktem zbrojnym z Austrią.
     Podczas swojego pobytu w Cierniach Goethe napisał wiersz „Obóz wojskowy na Śląsku”. Na frontowej ścianie oficyny znajduje się niemiecka tablica upamiętniająca obecność Goethego w Cierniach.
     Pałac nigdy nie został ukończony, z jakiego powodu  - dokładnie nie wiadomo. Źródła historyczne donoszą, że po niespełna trzech latach, w 1758 roku budowa traci na znaczeniu, być może dlatego, że wybuchła wojna siedmioletnia lub pomysł wzniesienia romantycznej budowli obok Książa był ostateczną przyczyną zaniechania dalszych prac. Wiadomo tylko, że budowa została wstrzymana, by już nigdy ponownie nie ruszyć."-tekst ze strony http://www.wswiebodzicach.pl/index.php/swiebodzice-zabytki/89-palac-wdow-z-rodziny-hochbergow-w-swiebodzicach-cierniach

Po wysłuchaniu opowieści Wiktora,powoli idziemy dalej.Wędrujemy ulicami Świebodzic,przyglądając się mijanym budynkom i niespiesznie docieramy do kościoła pw. św.Franciszka z Asyżu.Obchodzimy świątynię dookoła-kościół jest zamknięty i nawet przez dziurkę od klucza nie da się zajrzeć do wnętrza-robimy zdjęcia i chwilę odpoczywamy przed dalszą drogą.

"Kościół pw. św. Franciszka z Asyżu powstał w I połowie XIII wieku jako budowla romańska. Pierwsza wzmianka o nim pochodzi z 30 sierpnia 1228 roku. Przebudowany w XIV i XV wieku, do dziś przetrwał w formie budowli jednonawowej z niższym i węższym prezbiterium zamkniętym ścianą prostą. Do nawy od południa przylega kruchta, do prezbiterium od północy zakrystia. Nawa i kruchta nakryte są drewnianym stropem, prezbiterium sklepieniem krzyżowo - żebrowym, zakrystia sklepieniem kolebkowym. Od zachodu wieża odbudowana w XIX w. Wewnątrz zachowało się gotyckie sakramentarium z 1352 r., późnobarokowe organy oraz ołtarz główny z XVII w. Pierwotny ołtarz główny - gotycki tryptyk z przedstawieniem Tryumfu Matki Bożej eksponowany jest dziś w Muzeum Narodowym we Wrocławiu. Na zewnątrz zachowane są detale kamieniarki gotyckiej, renesansowy nagrobek oraz umieszczona u wejścia do kościoła, w ścianie kruchty, rzeźba Tronującej Madonny z Dzieciątkiem.
W 2 połowie XX w., w czasie prac konserwatorskich prowadzonych pod kierunkiem profesora krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych Józefa Edwarda Dutkiewicza odkryto cenne średniowieczne malowidła przedstawiające m.in. postać św. Krzysztofa.
W roku 1970 w kruchcie południowej przeprowadzono pod kierunkiem prof. Zofii Medweckiej badania nawarstwień oraz odsłonięto i zakonserwowano fragment malowideł z początku XVI w. na ścianie południowej.
Malowidło wapienne przedstawiające św. Krzysztofa usytuowane jest w środkowej części północnej ściany korpusu kościoła. Ma kształt prostokąta o wysokości 5m i szerokości 2m, poszerzonego dołem (od wschodu) odkrywką o zgeometryzowanym kształcie i powierzchni ok. 1,8 m2 Malowidło całopostaciowe o monumentalnej kompozycji przedstawia świętego przenoszącego małego Jezusa przez wodę. Wyraźnie akcentowane statyczne ujęcie postaci św. Krzysztofa oraz cechy stylistyczne szat pozwoliły na datowanie (Alicja Karłowska-Kamzowa) malowidła na 2 ćwierć XIV wieku. Charakterystyczne dla malowidła jest, nie spotykane na naszych ziemiach, przedstawienie świętego w mitrze książęcej. Typ przedstawienia i cechy warsztatowe były m.in. podstawą przypisania przez A. Karłowską-Kamzową autorstwa malowidła twórcom spoza terenu Śląska.
Malowidła freskowe w kruchcie południowej, tylko w części odsłonięte, datowane na początek XVI w., to przedstawienia figuralne w układzie kwaterowym. Wśród odsłoniętych scen zidentyfikowano m.in. Pokłon Trzech Króli.
HISTORIA
Początki obiektu sięgają I połowy XIII wieku, kiedy to powstał kościółek romański. Pierwsza wzmianka pochodzi z 30 sierpnia 1228 roku. Najprawdopodobniej pierwotnie była to budowla drewniana, zniszczona w roku 1241 przez Mongołów biorących udział w bitwie pod Legnicą. Potem odbudowany z kamienia na wcześniejszym miejscu. Pierwszą parafię przy kościele erygowano 3 maja 1279 roku. Kościół przeszedł przebudowę w wieku XV, stając się kościołem gotyckim. Kościół jest budowlą jednonawową o wąskim stropie i prezbiterium przykrytym sklepieniem krzyżowo - żebrowym. Wewnątrz gotyckie sakramentarium z 1352 r. oraz ołtarz główny z XVII w. Po wojnie, w czasie renowacji wnętrza w roku 1966, profesor Akademii Krakowskiej - Jan Dutkiewicz - odkrył cenne malowidła (polichromie) z XIII - XIV wieku przedstawiające m.in. postać św. Krzysztofa. Odrestaurowane zostały one w latach 2007 - 2008 pod kierunkiem prof. Edwarda Kossakowskiego z Akademii Sztuk Pięknych w Krakowie. Obecny barokowy ołtarz główny został tu przeniesiony z innego kościoła (odrestaurowany w 2007 pod kier. mgr Marii Lelek-Pietrzak - konserwator z Krakowa) na miejsce gotyckiego tryptyku, który przeniesiony został do Wrocławskiego Muzeum Narodowego, gdzie znajduje się do dziś. Na zewnątrz zachowane są detale kamieniarki gotyckiej, renesansowy nagrobek oraz umieszczona u wejścia do kościoła, w ścianie kruchty, kamienna rzeźba Tronującej Madonny z Dzieciątkiem."-tekst ze strony http://www.swiebodzice.pl/strony_2/parafie_i_koscioly.htm

Spod kościoła ruszamy z całą grupą,ale po jakimś czasie oddzielamy się od rajdowiczów-Oni pójdą jeszcze do centrum Świebodzic,a my chcemy wrócić do domu wcześniej.Idziemy więc sami,kierując się już ku stacji kolejowej.Mijamy po drodze piękne,stare kamienice i wille,robimy przy okazji trochę zdjęć i tak docieramy do dworca kolejowego.Wsiadamy do samochodu i ruszamy w drogę powrotną.

Wracamy więc,ale jeszcze po drodze zatrzymujemy się w Nowych Rochowicach,bo tu znajduje się browar Roch.Wjeżdżamy na parking i idziemy do budynku,z którego do nas przybiegł kot.I to był trafny wybór,bo po otwarciu drzwi i wejściu do środka,znaleźliśmy się w małym pubie z wielkim oknem,przez które można zajrzeć do browaru.Witamy się z Panem,chwilę rozmawiamy o piwie tu warzonym,o wapiennikach-pytamy czy można tam wejść?Pan tłumaczy nam jak mamy iść.Kupujemy dwa piwa do domu- Folblut i Arden,żegnamy się z przemiłym Panem i idziemy w kierunku wapienników.

"Roch - mały browar,duże serce do warzenia. Mieścimy się w Nowych Rochowicach na skraju malowniczych Gór Kaczawskich ( okolice Kotliny Jeleniogórskiej ). Browar powstał w miejscu byłej fabryki wapna. Warzymy piwo w sąsiedztwie starych zabytkowych wapienników. Niesamowitą satysfakcję daje nam radość tworzenia. Naszy piwowarem jest Mateusz Kupracz - pasjonat piwa,wielokrotnie nagradzany na konkursach członek PSPD.
Piwa tu ważone to:
"MORAB" American Wheat -(Rasa konia z USA,którego przeznaczeniem była praca na farmie oraz w zaprzęgu.Farma i piwo pszeniczne było dla nas oczywistym połączeniem.Morab to wyśmienite piwo pszeniczne,które doskonale orzeźwia podczas upałów jak i po całym dniu pracy).
"NOKOTA" American Pale Ale -(Rasa konia z Dakoty Północnej,USA.Krzyżówka konia europejskiego z amerykańskim.Charakteryzuje się niebieskawym umaszczeniem "blue roan".Nokota jest tak amerykański jak składniki użyte do warzenia tego piwa.Mocne smaki amerykańskich chmieli najlepiej podkreślają jakość naszego trunku).
"MARWARI" Session IPA -(Rasa konia z Marwaru-region Indii.Znakomicie pasuje do stylu Indian Pale Ale.Marwari jest piwem sesyjnym-styl "session" ma swoje początki w Wielkiej Brytanii,gdzie pracownikom fabryk,wydzielano przerwy na picie piwa podczas ciężkiego dnia pracy).
"FOLBLUT" English IPA -(Folblut to koń krwi angielskiej,potocznie nazywany "folblutem".Elegancki koń o najwyższej wartości hodowlanej,wywierający wielki wpływ na prawie wszystkie rasy obecnie hodowanych koni sportowych.Prawdziwie angielski jak nasza Ipa.)
"ARDEN" Smoked Oatmeal Stout -(Koń ardeński,zimnokrwisty z górzystej prowincji Ardennes,na pograniczu Belgii i Francji.Pochodzi od ciężkich koni,używanych jako siła pociągowa.Wyróżnia je wyjątkowa przcowitość i dobry charakter.To dokładnie nasz Stout.)
"FRYZ" Black IPA -(Rasa koni zapoczątkowana w czasach rzymskich na terenach Fryzji-wysp holenderskich położonych na Morzu Północnym.Używane przez rycerstwo,cechowała je wytrzymałość i cierpliwość.To pasowało nam do stylu naszego Black Ipa.)"-tekst ze strony http://www.rochbrowar.pl/

"Wapiennik (także: piec wapienniczy lub piec wapienny) – piec szybowy, przeznaczony do wypalania wapna i skał wapiennych (kamień wapienny), w celu uzyskania z nich wapna palonego.
Na terenie Małopolski nazywa się tak również kamieniołom wapienia.
Wapienniki rozgrzewano do temperatury 900-1000 °C najczęściej pozyskiwanym z pobliskich lasów drewnem lub węglem kamiennym (także torfem). Wkład ładowany był od góry za pomocą prostych, drewnianych konstrukcji.
Piec pracował w sposób ciągły. Otwór w górnej części szybu zasypywano na przemian warstwami kamienia wapiennego i paliwa – węgla drzewnego, torfu lub węgla kamiennego. Wsad obsuwając się w dół szybu pieca był podgrzewany spalinami ze strefy wypału, następnie węgiel ulegał zapaleniu i w strefie wypalania, gdzie temperatura dochodziła do 1200 °C, kamień wapienny ulegał rozkładowi według reakcji:
CaCO3 + ciepło → CaO + CO2
Dwutlenek węgla – CO2, ze spalinami uchodził do atmosfery, a wapno palone ochłodzone w dolnej części pieca, było wybierane przez dolny szyb jako gotowy produkt.
Piec pracował w sposób ciągły. Przez otwór w górnej części szybu zasypywano na przemian warstwami kamień wapienny i paliwo (węgiel drzewny, torf lub węgiel kamienny). Dostawa surowca do pieca odbywała się zazwyczaj po drewnianej estakadzie z poziomu eksploatacji kamienia do otworu zasypowego. Wsad obsuwając się w dół szybu pieca był podgrzewany spalinami ze strefy wypału, następnie węgiel ulegał zapaleniu i w strefie wypalania gdzie temperatura dochodziła do 1200 °C, kamień wapienny ulegał rozkładowi według reakcji: CaCO3 → CaO + CO2 Dwutlenek węgla CO2, ze spalinami uchodził do atmosfery, a wapno palone w dolnej części pieca ochłodzone, było wybierane przez dolną furtę jako gotowy produkt.
Szyb pieca wapiennego w swojej górnej części miał nadbudowany zwężającym się kominem z cegły, w celu uzyskania większego ciągu i szybszego przebiegu procesu technicznego.
Od góry wsypywano do pionowego, wymurowanego cegłami szybu na przemian warstwy wapieni i warstwy palne. Stosowanym paliwem było początkowo drewno (najczęściej bukowe), później węgiel kamienny. Ciepło wytworzone wskutek spalania tych paliw inicjowało termiczny rozkład zawartego w skałach węglanu wapnia na wapno palone, czyli tlenek wapnia (CaO) oraz dwutlenek węgla (CO2). Ponieważ proces ten wymaga utrzymania wysokiej temperatury, szyb pieca izolowany był z zewnątrz warstwą ziemi. Ściany wapiennika wzmacniano dodatkowo grubymi, metalowymi prętami. Wypalany surowiec zsypywał się w dół szybu w przeciwprądzie do ruchu gorącego powietrza. Po wypaleniu się zawartości pieca powstałe bryły wapna palonego usuwano przez dolny otwór, starając się nie mieszać produktu z zalegającym na dnie popiołem drzewnym lub węglowym. Następnie bryły wrzucano do dołów z wodą, w których zachodził, wyzwalający duże ilości ciepła, proces gaszenia wapna. Tak otrzymywano produkt końcowy – wapno gaszone czyli wodorotlenek wapnia (Ca(OH)2). Należy dodać, że nie marnowano powstałego w piecu popiołu, wykorzystując go jako nawóz.
Główny składnik skały wapiennej: kalcyt (węglan wapnia CaCO3), jest wydobywany, kruszony i sortowany na różne frakcje. Wapno uzyskuje się, wypalając go poprzez zasyp wraz z paliwem do pieca od góry. W wyniku spalania paliwa następuje proces rozkładu węglanu wapnia w temperaturze 950 – 1200 °C na tlenek wapnia (czyli wapno palone) i uchodzący do atmosfery w postaci spalin dwutlenek węgla. Reakcję tą wyraża się wzorem: CaCO3 + Q (ciepło) ⇒ CaO + CO2. Ogień utrzymywano stale w środkowej części pieca, a od góry ładowano warstwami: tłuczeń kamienia wapiennego i paliwo (węgiel kamienny lub koks, dawniej drewno lub węgiel drzewny). Studzenie wypalonego wapna następowało od dołu strumieniem powietrza podtrzymującego ogień. Również od dołu, przez otwory obsługowe, wybierano wypalone wapno palone wraz z popiołami. Nadmuch powietrza odbywał się otworami powietrznymi."-Wikipedia.

Idziemy więc przez łąkę w kierunku wapienników.Za drugim odnajdujemy wąską,wydeptaną ścieżkę i nią wchodzimy do lasu,między żółto wybarwione drzewa.Przechodzimy przez nadszarpnięty przez wodę mostek łączący las z tarasem wapiennika i stajemy na nim,podziwiając widoki i robiąc sobie sesję zdjęciową :)
Po zdjęciach,schodzimy do autka,wsiadamy do niego,dzwonimy do Tatki,że wracamy :)

 Podróż mija nam szybko i bezproblemowo.Jesteśmy szczęśliwi i radośni,bo dzień był piękny i ciekawy.

Kończy się nasza dzisiejsza wędrówka,ale następna już wkrótce,więc do zobaczenia już niebawem :)

Pozdrawiamy wszystkich serdecznie i cieplutko,życząc miłej lektury :)

Danusia i Radek.

Zdjęcia tu dodane są autorstwa Janeczki,Eli,Jarka,Pawła,Bolka,Radka i moje :)

A tak na koniec,we wtorek w Nowinach Jeleniogórskich ukazał się artykuł idealnie pasujący do dzisiejszej wędrówki parowozowej.Napisał go Robert Zapora.


"Ocaliliśmy parowóz.
-Jeśli nikt nie zareaguje,to lada dzień go tu nie będzie-zaalarmował nas maszynista Tomasz Kruszyński.Chodzi o parowóz TKt 48,który stoi na stacji w Jeleniej Górze i jest legendą transportu szynowego w regionie.Dzięki naszej interwencji i szybkiej reakcji prezydenta miasta,maszyna nie pójdzie w zapomnienie.
Środa rano,otrzymujemy telefon,-W piątek go wywożą,pomóżcie uratować naszą historię-alarmował Krzysztof Kruszyński,doświadczony maszynista.Chodziło o lokomotywę parową TKt 48 numer 58,z 1951 roku.-Kiedyś tu jeździła.Od wielu lat stoi na bocznicy jako pamiątka-mówi K.Kruszyński.Przyznaje,że jest oczkiem w głowie maszynistów.-Dbali o nią,malowali ją,naprawiali,kosili przy niej trawę-mówi.
Była nieformalną atrakcją.
.Formalnie parowóz nie był udostępniany dla turystów.Ot,stał nieco zapomniany na terenie PKP Cargo przy ul.Krakowskiej.Ci,którzy o nim wiedzieli,chętnie go odwiedzali.-Ludzie robili zdjęcia,przyjeżdżali z dziećmi.Nawet małżeństwa robiły sobie przy nim sesje zdjęciowe w strojach ślubnych.-Nieraz rozpalało się w środku,żeby dym wychodził,by były ładniejsze zdjęcia.Jak jeszcze lokomotywownia działała,to elektrycy tak to podłączyli,że wieczorem,kiedy włączano lampy oświetleniowe,w lokomotywie włączały się reflektory.Wyglądało,jakby jechała,a to tylko taka atrakcja była.
To były czasy.
Maszyna TKt 48-58 ma swoją historię.W Jeleniej Górze jeździła do 1988 roku.-Wtedy tych parowozów było tu dużo więcej-mówi Marian Kuc,emerytowany maszynista.Jeździł na TKt 48.-Zrobiłem na nim kilkanaście służb.Obsługiwał ruch podmiejski pasażerski.Jeździł do Karpacza,Szklarskie Poręby,Świeradowa,Węglińca,Zgorzelca.Dobrze to wspominam,to mocna maszyna.Nie psuła się często.Do Szklarskiej Poręby z pięcioma wagonami dawała radę podjechać-wspomina.
-Parowozy dawniej nie miały nawet oświetlenia,były tylko lampy naftowe-tłumaczy Ryszard Milewski,emerytowany maszynista.-Nawet w budce maszynisty była lampa naftowa.Żeby posmarować,trzeba było wziąć tzw.kopciuch,czyli czyściwo na drucie.Moczyło się je w ropie,podpalało i wieszało,żeby oświetlić spód parowozu.Wtedy można było zalać panewki,zrobić taki przegląd.Dopiero w latach 60-tych były zakładane turbiny parowe i oświetlenie było nowsze.
Maszynista się napracował.
Przyznają,że kiedyś praca maszynisty była znacznie cięższa niż dzisiaj.Ile ton węgla trzeba było przerzucić w drodze,na przykład,do Wrocławia?-To zależało od duszy maszyny i od jakości węgla.Były takie,że 3 tony na tej trasie wystarczyły,ale i takie,że i 5 ton było mało.-Człowiek tak się narobił na trasie,że jak przyszedł do domu,to spał jak zabity-dodaje R.Milewski.
Maszyniści z łezką w oku wspominają czasy świetności dworca i opustoszałej lokomotywowni.
-Na samej lokomotywowni kiedyś pracowało 720 osób.A ze szkołą zawodową,która była obok,to prawie 900-mówi R.Milewski.
Wyszło przypadkiem.
Krzysztof Kruszyński mówi,że przypadkiem dowiedział się,iż maszyna ma zostać stąd wywieziona.-PKP Cargo zdaje całą lokomotywownię do PKP S.A..A parowóz ma być w piątek wywieziony do Wrocławia-mówi.
Skąd to wie?-Przywiozłem pociąg z Węglińca i zobaczyłem,że parowóz jest wyciągnięty,ściągnięte są już części napędu,tzw.więzary-mówi maszynista.-Poszedłem na lokomotywownię i dowiedziałem się,co jest grane.
Jak mówi,to byłoby wielką stratą dla naszego regionu.-Niestety,nikt z moich przełożonych ani z kolegów kolejarzy nie jest władny,by podjąć decyzję o pozostawieniu jej-mówi.-Znam realia mojej firmy,jak trafi do Wrocławia,to zostanie zezłomowana.Albo trafi gdzieś w krzaki.
Częściowo tę wersję potwierdza PKP Cargo.W biurze prasowym tej firmy dowiedzieliśmy się,że wprawdzie nie ma planów złomowania parowozu,ale....-Zgodnie z planowymi działaniami PKP Cargo,parowóz TKt zostanie w piątek przewieziony do zakładu we Wrocławiu,gdzie zostanie w odpowiedni sposób zabezpieczony-czytamy w odpowiedzi na nasze pisma.
-Jeżeli ona wyjedzie do Wrocławia to już nigdy tu nie wróci-mówi Krzysztof Kruszyński.-Nikt nie pokryje kosztów transportu.Podejrzewam,że sam transport tej maszyny do Wrocławia będzie kosztował więcej niż pieniądze,które można by było uzyskać po zezłomowaniu jej.To będzie wielkie działanie logistyczne.Można z nią jechać maksymalnie 30 km na godzinę.Dojedzie do Wałbrzycha,gdzie będzie stała dzień lub dwa,bo trzeba przecież prowadzić ruch na linii.Potem dalej...
Prezydent w akcji.
Na reakcję pozostało mało czasu.Sprawą zainteresowaliśmy prezydenta Jeleniej Góry,Marcina Zawiłę.-Skontaktuję się z konserwatorem zabytków.Może uda się wszcząć procedurę wpisania maszyny na listę zabytków techniki i dzięki temu ją ocalić-obiecał nam.Tyle,że konserwator zabytków Wojciech Kapałczyński jednak zapatruje się na to sceptycznie.-Najlepiej,gdyby wniosek o wpisanie lokomotywy złożył właściciel-mówi.Tylko,że właściciel nie ma takich planów.
W tej sytuacji prezydent Zawiła sam przystąpił do działania.-Zaprosiłem władze PKP do rozmów na temat dalszego losu tej lokomotywy,bo otoczenie PKP,ale i sam dworzec zmienia się ostatnio bardzo na korzyść-poinformował w czwartek rano.-Nie tylko pozostawienie,ale wręcz bardziej efektowne wyeksponowanie tej lokomotywy byłoby bardzo oczekiwane.Jest to sympatyczny element z historii kolejnictwa i leży w naszym interesie,by go zachować,tym bardziej,że stoi już od kilkudziesięciu lat.
Mam nadzieję,że w trakcie rozmowy dojdziemy z PKP do pełnego porozumienia.
Zostaje!
Rozmowy przyniosły skutek.Lokomotywa pozostanie w Jeleniej Górze.Potwierdzili nam to też pracownicy PKP Cargo,którzy przyszli w piątek zdać lokomotywownię do PKP S.A.  Wkrótce mają być podjęte kolejne rozmowy,kto przejmie ją od wyprowadzające się z Jeleniej Góry spółki i gdzie będzie wyeksponowana.Krzysztof Kruszyński ma już pomysł.-Mogłaby stać na starej obrotnicy jeleniogórskiego dworca,która znajduje się tuż obok restauracji Orient Express,za przystankiem autobusowym-mówi.-Byłaby świetną atrakcją turystyczną:dla nas-maszynistów i kolejarzy,ale też mieszkańców i turystów-planuje.
Parowóz trzeba będzie jeszcze odnowić,bo widać,że jest nadgryziony zębem czasu.Blachy trochę pordzewiały.Z tym,jak mówi maszynista,nie powinno być problemu.-W Jeleniej Górze i okolicach jest około 300 czynnych i emerytowanych maszynistów i kolejarzy.Obdzwoniłem kilku,są chętni,by ją odnowić.To fachowcy-mówi.Cieszy się z podjętych decyzji.-Będę mógł przyprowadzić tu wnuka,pokazywać mu tę maszynę i mówić:"Na takich maszynach kiedyś się jeździło"-przyznaje z satysfakcją.
A co z lokomotywownią?Najprawdopodobniej zostanie wystawiona na sprzedaż."-artykuł przepisany z "Nowin Jeleniogórskich",-zdjęcia ściągnięte ze strony http://jeleniagora.naszemiasto.pl/artykul/jelenia-gora-kolejarze-bronia-zabytkowego-parowozu,3544778,artgal,t,id,tm.html

Pozdrawiamy serdecznie Mariana i wszystkich maszynistów i kolejarzy :)